문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 미쓰비시 랜서 에볼루션 (문단 편집) === 야무진 구동계 === 전통적으로 [[미쓰비시 시리우스 엔진|시리우스 엔진]][* [[대한민국]] 내에서 이걸 얹던 대표적인 차량이 [[현대 엘란트라]]와 [[현대 쏘나타]]. 특히 쏘나타의 경우 NF의 등장으로 엔진 자체가 완전히 퇴장할 때까지 장착했다. 하이톤의 '왱~' 거리는 특이한 엔진음으로 많이 기억하고 있을 것이다.]을 장착했으나, 10세대(X)는 2.0L 4기통 [[미쓰비시 4B1 엔진|4B11]] 엔진에 트윈 스크롤 [[과급기|터보차저]]를 단 295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 정말 원본이 되는 것과 기본이 같은 엔진인가? 라고 생각 할 정도로 많은 부분에서 미쯔비시의 경험이 우러나는 엔진이 만들어져 얹혔고, 유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. [[영국]] 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 마지막 모델인 FQ440 MR에서는 2.0리터 4기통 주제에 '''440마력'''이라는 출력[* 마개조 수준으로 튜닝을 해놓은 터라 내구성은 그닥 좋지 못하다고 한다.]을 자랑하였다. 또한 모든 모델에는 [[4WD|AWD]]가 장착된다. 여기에 [[게트락]]의 6단 [[듀얼 클러치 변속기]](TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 0-100 가속성능([[제로백]])은 5초 이하로 기록된다. 이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.[* 비단 TC-SST뿐만의 문제가 아니다. 건식/습식 구분없이 구조적 자체에서 나오는 문제점이 아직은 많다.] 중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 이 덕분에 [[랜서 에볼루션]]이나 [[스바루 임프레자|임프레자 WRX STi]]와 같은 [[일본]]산 소형 스포츠카들은 공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다. 여러모로 [[스바루 임프레자|임프레자 WRX STi]]와 성능과 크기가 비슷해서 둘이 자연스럽게 라이벌 구도가 되었으며, 실제로도 [[스바루 임프레자|임프레자]]가 [[월드 랠리 챔피언십|WRC]]에 참가했던 것과 마찬가지로 랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가해서 치고받던 모델이었다. [[스바루(자동차)|스바루]]의 [[스바루 임프레자|WRX STi]]와 마찬가지로 [[미쓰비시 자동차|미쓰비시]] 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 그것이 바로 'RalliArt'이다.[* 갤랑 포르티스에도 랠리아트 옵션이 있으며, 랠리아트에는 4B11T의 출력을 295마력에서 240마력으로 낮춰서 장착하고 TC-SST도 물린다.] 현재는 경제 불황으로 [[미쓰비시 자동차|미쓰비시]]에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.[* 스바루의 [[WRC]] 팀은 [[영국]]의 [[프로드라이브]]라는 레이싱 전문 업체의 주도로 레이싱 참가 차량을 개발 및 제작하는 것으로 [[미쓰비시 자동차]] 산하에 있는 [[랠리아트]] 팀과는 성격이 다르다. 프로드라이브는 스바루가 WRC에서 철수한 후 [[미니 쿠퍼]]를 이용해 WRC 차량을 제작했고 이외에도 [[페라리]], [[애스턴 마틴]] 등으로 [[르망 24시]]와 같은 GT 레이스에 참가하기도 했다.] [[일본]]에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 반면, RS에는 [[수동변속기]]만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없는[* 에어컨, 오디오 등이 안 달려나오고 아예 택시마냥 깡통휠에 저가형 직물시트가 기본으로 달려나온다. 옵션으로 GSR에 달리는 편의장비나 버켓시트, 대구경 휠타이어를 선택할 수는 있다.] 대신 터빈이나 구동계의 세팅에서 약간의 차이를 보이기도 했다. [youtube(Ees2aZcDUn8)] 10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 직선 주로보다는 --비포장 도로-- 커브길 등에서 진가가 드러난다. '''공도의 제왕'''이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, [[영국]] [[탑기어]]에서 진행한 커브길 서킷 레이스에서 [[제레미 클락슨]]이 8세대 랜서 에볼루션으로 [[투어링 카]] 레이스 챔피언이 주행한 [[람보르기니 무르시엘라고]]와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.[* 영상에서 사용한 모델은 [[영국]]에서만 판매되는 FQ 시리즈 모델로, 2.0리터 터보 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올린 FQ400 모델이다. 또한, 제레미는 프로는 아니지만 상당한 수준의 운전 실력을 갖추었으므로 이것 또한 고려해야 할 부분이다.] 실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 [[드리프트]] 등의 특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.[* ACD와 AYC의 개입이 상당한 도움이 되는 것은 사실이나 운전자의 기술 수준이 높아지는 것은 아니다. ACD와 AYC의 차제 제어 시스템을 완벽하게 이해하고 타기는 매우 어렵다. 레이싱 팀들에서도 레귤레이션상의 문제나 내구성, AYC나 ACD의 잠재력을 제대로 활용하는 세팅과 주법이 까다롭다는 등의 문제로 일단 트랙션이 보장되는 기계식 LSD를 사용하는 경우가 많다. 랜서 에볼루션의 오너들이 매우 갈망하는 것 중 하나가 차제제어 시스템의 완벽한 컨트롤이다.] 사실 순정 상태에서 비교하자면 비포장도로에서는 에볼루션의 하위트림인 랠리아트가 더 적합하다. 에볼루션의 경우 구동계가 전후륜 50:50 고정에 전륜 토센, 후륜 오픈 디퍼런셜인 반면 랠리아트의 경우 전륜구동 기반임에도 후륜에 LSD가 추가돼있다. LSD는 한쪽 바퀴의 구동력을 잃는 비포장 도로에서 구동력 확보에 도움을 주는데, 태생이 WRC임에도 에볼루션 트림에는 LSD가 제공되지 않는다. 에볼루션 트림의 후륜 디퍼런셜에 장착된 AYC는 알려진 것과 다르게 비포장도로에서의 성능보다 포장도로에서의 자세제어를 위한 장비다. 온/오프로드 전반에서 뛰어난 성능을 자랑하는 스바루보다 온로드에 더 치중한 세팅이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기